蔚来汽车在最新公布的财报中宣布，2025年第四季度实现单季盈利，这一消息为新能源汽车行业注入了一剂强心针。数据显示，该季度蔚来收入达346.5亿元，综合毛利率提升至17.5%，经营利润和净利润分别达到8.1亿元和2.8亿元。若剔除股权激励等因素，调整后的经营利润和净利润更高，分别为12.5亿元和7.3亿元。这是蔚来首次在单季实现经营利润和净利润转正，标志着公司在盈利道路上迈出了关键一步。
尽管全年仍面临亏损，但蔚来的财务表现已显著改善。2025年全年收入为874.9亿元，同比增长33.1%，综合毛利率提升至13.6%。经营层面亏损140.4亿元，全年净亏损149.4亿元，但较2024年的224.0亿元大幅收窄。财报发布后，蔚来美股和港股股价均上涨近15%，市值随之攀升，显示出市场对公司盈利能力的认可。
蔚来第四季度的盈利主要得益于汽车销售业务的强劲表现。该季度，蔚来三个品牌合计交付12.48万辆，同比增长71.7%，环比增加43.3%，创下单季交付量新高。其中，蔚来品牌交付6.74万辆，乐道品牌交付3.83万辆，萤火虫品牌交付1.91万辆。销量规模的扩大为盈利奠定了基础，而单车盈利能力的提升则是关键因素。第四季度，蔚来汽车销售收入316亿元，整车毛利率达到18.1%，较2024年同期提高5个百分点，较第三季度提高3.4个百分点。
毛利率的提升得益于降本增效措施的落地。随着NT3.0平台车型进入大规模交付期，单车成本显著下降。蔚来通过自研智驾芯片替代昂贵的英伟达芯片，并提高零件通用化率，进一步压缩了成本。公司优化了产品结构，蔚来品牌（起售价30万元以上）重新成为销量主力，新ES8的大规模交付拉高了单车收入，而成本端未大幅上升，从而推动了毛利率的提升。
费用控制是蔚来实现盈利的另一大助力。过去，蔚来因高投入而备受市场诟病，但2025年公司明显收紧了开支。全年组织优化费用约7.4亿元，其中研发端优化费用3.9亿元，销售及行政端优化费用2.7亿元。通过渠道共用和人员精简，乐道品牌的独立销售渠道并入蔚来主品牌，减少了租金和人力的重复投入。第四季度，研发费用同比下降44.3%，销售及行政费用同比下降27.5%，两项费用合计低于当季毛利，推动经营层面首次转正。
尽管第四季度盈利，但蔚来的挑战依然存在。与同行相比，蔚来的毛利率表现仍有提升空间。2025年第三季度，蔚来汽车毛利率为14.7%，低于理想和小米等竞争对手。这表明，蔚来在规模效应加持下，卖车的赚钱效率仍需进一步优化。蔚来的费用率仍然较高，研发和销售及行政费用率合计接近16%，利润空间相对薄弱。这与蔚来高投入、重服务的商业模式密切相关，换电网络、多品牌并行和直营服务体系锁定了大部分固定成本，对公司的规模化能力和资金效率提出了更高要求。
展望2026年，蔚来面临的首要挑战是盈利的可持续性。公司给出的第一季度交付指引为8万至8.3万辆，虽同比大幅增长，但环比下滑约35%。季节性因素和销量回落可能影响费用的摊薄效应，单车经营利润或面临压力。管理层设定了全年实现Non-GAAP盈利和整车毛利率达到20%的目标，这一目标的实现将依赖于新车型的表现。主品牌“5566”已完成升级，2026年增量任务将由新车型ES7和L80承担，其市场表现将直接影响公司的盈利前景。
外部竞争环境同样不容忽视。增程路线在30万至50万元价格带的渗透持续提高，对蔚来的主战场构成威胁。消费者对补能焦虑的关注使得增程车型成为更现实的方案，而蔚来的换电网络则面临超快充技术的挑战。比亚迪推出的第二代闪充技术进一步加剧了补能路线的竞争。蔚来创始人李斌强调，换电不仅解决补能速度，还涉及电池寿命和车电分离体系，但市场更关注的是换电网络能否转化为财务结果，证明其投入的合理性。财报显示，第四季度“其他销售”毛利率大幅提升，表明服务业务随用户规模扩大而改善，但其速度能否跑赢市场内卷仍需观察。
